Gaffelenderne der holdt hjulet fast

Når et baghjul skal tilbage i en ældre cykel med ét gear, kan det ofte flyttes lidt i stellet, før det spændes fast. Akslen sidder i to slidser, én på hver side. Trækker man hjulet tilbage, øges afstanden mellem kranken og bagakslen, og kæden strammes. Sidder den ene side længere tilbage end den anden, peger hjulet skævt. Der er ikke meget metal at se ved akslen, men det er dér, begge indstillinger mødes.

Gaffelenderne havde på den måde to opgaver. De skulle give akslen et sted at sidde, og de skulle lade mekanikeren sætte hjulet rigtigt. På en cykel med møtrikker spændes akslen fast mod endernes flader. Slidsen fortæller, hvor akslen kan ligge, mens fastspændingen holder den på plads. Det er en lille forskel på papiret. Den er tydelig nok, hvis man har prøvet at sætte et hjul i og må løsne den ene møtrik igen, fordi fælgen sidder nærmere den ene kædestiver.

Et hjul som mål

I den britiske værkstedsbog Cycle Repairing and Adjusting, først udgivet i 1913, indgår selve hjulet som hjælp til at prøve en forgaffel. Gaffelbenene og kronen skal passe sammen, men et monteret hjul afslører, om delene også står rigtigt i forhold til hinanden. Bogen lader værkstedet se efter, om fælgen er centreret i gaflen, og om styrerøret står rigtigt i forhold til hjulet. Det er en kontrol af en konkret samling, hvor et skævt resultat er lettere at se med hjulet på plads.

På forhjulet er der ingen kæde at stramme. Dér handler placeringen om, at akslen kommer ordentligt i sæde på begge sider, og at fælgen går fri. På baghjulet kommer kædens længde med i regnestykket. På en cykel med ét tandhjul og uden en bagskifter til at optage slækket skal hjulet kunne sættes, så kæden hverken hænger løst eller bindes unødigt hårdt. Deraf nytten af en længere slids. Stellets to ender giver mulighed for justeringen, men man skal stadig gøre den færdig med hjulet i midten.

Bogen beskriver også arbejdet med bagenderne. De indvendige flader skal stå parallelt, før navet spændes fast. Ellers kan akslen blive belastet, når møtrikkerne trækkes til. Værkstedet kunne prøve delene med navet på plads og se, om afstanden til fælgens kanter var ens. Her var møtrikken selv en del af kontrollen. Det var vigtigt, at delene stadig passede, når de blev spændt sammen, og ikke kun mens de lå løst på bænken.

Da akslen fik en opgave mere

På Campagnolos Cambio Corsa kunne bagakslen også flytte sig under et gearskift. Det var ikke et almindeligt baghjul, som bare var løsnet lidt. Systemet havde dertil indrettede, tandede gaffelender og en aksel, der passede til dem. Rytteren kunne løsne fastspændingen med ét greb og føre kæden til et andet tandhjul med det andet, mens han trådte baglæns. Bagakslen måtte ændre stilling, så kæden kunne passe til den nye vej rundt om tandhjulet. Derefter skulle hjulet spændes fast igen.

Det gør de små ender interessante. På det enkle stel justeres hjulet, mens cyklen står stille. På Cambio Corsa er bevægelsen en del af gearskiftet, og den skal foregå, mens cyklen kører. Man kan ikke bytte det ene sæt gaffelender for det andet og regne med, at resten virker af sig selv.

Der fandtes flere måder at fremstille og fastgøre enderne på. Det bevarede materiale giver ikke grundlag for at gøre en bestemt pladetykkelse, legering eller loddemetode til regel for alle stel før 1950. Det, man kan følge på tværs af konstruktionerne, er hjulets vej ind i stellet. Før akslen spændes, skal der være plads til, at den kan komme på plads. Bagefter skal fælgen løbe, hvor den skal. For et stykke metal, der næsten forsvinder bag en møtrik, er det en hel del arbejde.